lunes, 19 de diciembre de 2011
Benelli Due 750 a producción en 2012
La moto se fabricará en Italia con el saber hacer de una marca ya centenaria, dejando una bicilíndrica de 756 cc, frenos radiales y suspensiones totalmente ajustables.
Y seguro que con un lavado de cara estético ya que cinco son muchos años de retraso para un modelo de estas características, o eso o se presenta como una alternativa low-cost en el segmento, algo plausible.
Vía Motorcyclist
masmoto.net
Asamblea de la Federacion Española de Motociclismo 2011
La Federación Española de Motociclismo (RFME) celebró el pasado sábado 18 de diciembre su asamblea anual donde se premió a los mejores pilotos que han destacado en la temporada 2011 y se aprobaron los reglamentos y calendarios 2012.La Federación Española de Motociclismo RFME celebró la Gala de Campeones 2011 en la que se ha premiado a los campeones nacionales de esta temporada y se han entregado las medallas de Mérito Motociclista a aquellos pilotos que han logrado destacar internacionalmente con una plaza de honor en los diferentes campeonatos del mundo disputados.
El presidente de la RFME, Joan Moreta, abrió el acto con un parlamento en el que repasó los logros del motociclismo español fuera de nuestras fronteras y felicitó a los nuevos campeones nacionales: “En la pasada gala de la FIM, volvimos a ser protagonistas con cinco campeones y dos premios a Carlos Checa y Laia Sanz, elegidos Personalidad y Mujer del año respectivamente. Después de un increíble año 2010, esta temporada nuestro motociclismo ha demostrado que se mantiene a primer nivel mundial y que fuera de nuestro país se nos observa con cierta envidia. Pero junto a ello también tenemos que hacer referencia a nuestros campeonatos nacionales, el estandarte de esta federación, felicitar tanto a sus campeones y agradecer el esfuerzo y la ilusión de todos aquellos pilotos que participan en ellos”.
En la especialidad de velocidad asistieron a la gala Nico Terol, Marc Márquez y Maverick Viñales, que recibieron las medallas de oro, plata y bronce respectivamente por los logros conseguidos en el Mundial. Asimismo, David Salom recibió el reconocimiento de su subcampeonato de Supersport, mientras que uno de los ausentes fue Carlos Checa, al que se destacó por haber aportado el primer título de Superbikes a España.
También estuvieron presentes Jordi Torres e Iván Silva con sus títulos europeos y que junto a Alex Rins formaron asimismo la tripleta de campeones del CEV Buckler 2011.
En Enduro, Cristóbal Guerrero y Mario Román fueron los pilotos que representaron al equipo que logró para España por vez primera el subcampeonato de los Seis Días Internacionales, y ambos recibieron de forma individual el subcampeonato mundial E2 y el título nacional para Cristóbal Guerrero, mientras Mario Román recibió su medalla de plata como subcampeón mundial junior.
La campeona española e integrante del equipo femenino que se impuso en el Trial de las Naciones, Sandra Gómez, que asistió al acto ayudada por unas muletas tras la lesión que sufrió en una prueba de enduro, y Alfredo Gómez, campeón mundial junior, fueron los únicos representantes de esta especialidad, ya que por problemas aéreos, Toni Bou no pudo desplazarse a Madrid tal y como estaba previsto para recibir sus diferentes premios como campeón del mundo, ganador del Trial de las Naciones y doble campeón de España. Tampoco Laia Sanz, en plena preparación del Dakar, estuvo presente para recoger su premio como campeona mundial en féminas.
La presencia del motocross vino con los dos campeones nacionales, Jonathan Barragán (MXÉlite) y José Luís Martínez (MX2), aunque a pesar de su ausencia, también se hizo referencia a la temporada efectuada por el joven Jorge Pardo, campeón del Mundo en 65cc, al que el propio Barragán dedicó grandes elogios.
Enrique Pardo recibió su trofeo como campeón de la Copa de España de Quads Q2, mientras que Francesc Cucharrera y David Giménez recogieron al igual que el pasado año sus premios como campeones de las dos máximas categorías del Campeonato de España de Supermotard.
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motociclismo.es
«En las motos lo tengo difícil por ser mujer»
DEL DISGUSTO DEL 2011 A LA ILUSIÓN DEL 2012La levantina correrá el próximo Mundial de Moto2 con el respaldo de Qatar.
Su experiencia en el pasado Mundial de motociclismo no fue todo lo buena que esperaba. En su debut Elena Rossell se iba al suelo en los entrenamientos oficiales y se quedaba sin poder disputar la carrera. La piloto valenciana que en sus inicios llegó a defender los intereses del Moto Club Bañezano con el que corrió también en el Gran Premio de La Bañeza tiene casi atado su contrato con la Federación de Qatar para formar parte de su equipo en Moto2. «No hay nada seguro. Estamos hablando con la Federación, ellos han mostrado interés y nosotros pensamos que sería una opción fantástica, pero todavía es pronto para dar nada por hecho. Aún queda un largo camino por recorrer hasta que el paso al Mundial sea una realidad. Sería un sueño correr con ellos», afirmó en un comunicado personal.
Elena afirma que estaría dispuesta a seguir en el CEV. «Para mí no sería ninguna decepción porque el CEV tiene un nivel enorme y me vendría muy bien para aprender. Estaría feliz con correr el CEV. De hecho, pensando con la cabeza, tal vez lo más razonable fuera seguir en el CEV al menos un año más para coger experiencia... Pero los trenes no esperan, y si hay que dar el salto al Mundial para no perder el tren, yo estoy dispuesta a trabajar y sufrir todo lo que haga falta», admitió la levantina.
La de Manises asegura que ser chica no le ha favorecido precisamente en su carrera deportiva. «Por ser mujer y querer dedicarme a las motos lo he tenido más difícil desde el principio. Yo nunca he tenido los medios que tenían otros porque no tenía dinero. No he tenido un equipo con el que correr hasta el año pasado. Ahora, me puede favorecer, sí, aunque yo nunca he hecho bandera de ello. Siempre he dicho que no quiero ser la primera mujer, sino el primer piloto. He ganado una carrera en el CEV, he acabado quinta en una carrera de Stock Extreme, he sido campeona de Europa, he terminado vigésimoquinta en mi segunda carrera en un Mundial adelantando en la pista, entre otros, a dos subcampeones del mundo... ¿Me tengo que disculpar por ser mujer? Repito, yo me siento piloto en la pista y compito contra otros pilotos, los que haya, me da igual su sexo. Si nadie le pide explicaciones a otros que quedan detrás de mí, ¿por qué me las piden a mí? Si esto fuera una operación de marketing, habría una chica cada año, ¿no? Con el marketing no se bajan los tiempos», dijo.
Sus deseos de poder hacerse un hueco en el Mundial y no de manera esporádica sino habitual están más cerca de cumplirse. Eso sí, la ex piloto del Moto Club Bañezano tendrá que hacerlo en un equipo que no es español. Qatar y en este caso su Federación parece que sí apuestan por ella.
diariodeleon.es
martes, 13 de diciembre de 2011
Marco Simoncelli más seguido en Facebook que Bin Laden o Gaddafi en Italia
Sus resultados en Italia son sorprendentes, colocando la muerte de Marco Simoncelli en segundo lugar, sólo superado por los referéndum que han supuesto a la postre el final de la carrera política del sinpar Silvio Berlusconi. La desgracia del piloto de MotoGP fue más seguida que el desastre provocado por el terremoto de Japón en marzo, o los asesinatos por la fuerza de Osama Bin Laden o Muammar el Gaddafi.
Una situación que revela la importancia relativa de la política en nuestras vidas, siendo en qué ocupamos nuestro tiempo libre lo que más nos interesa. Otra muestra es que a nivel global el segundo topic más seguido ha sido la victoria de los Green Bay Packers en la Super Bowl, solo superado esta vez sí por la muerte de Osama Bin Laden. También está claro que el peso de Estados Unidos en las redes sociales es manifiesto y que MotoGP es un espectáculo con intenciones globales pero que solo pega muy fuerte en Italia o España. ¿Qué te parecen estos resultados?
lunes, 12 de diciembre de 2011
Jerez, o como pagar entrada sin ir al Gran Premio
Nadie o pocos se quejaron entonces de un Gran Premio subvencionado bajo cuerda por las administraciones públicas. Jerez es la meca del motociclismo español y con promotor español en el campeonato no había más que hablar, había que garantizar el mejor escenario posible para la nueva Catedral, sustituyendo a Assen según los más osados. Ahora vienen mal dadas por la crítica situación de los ayuntamientos y justo es en este momento cuando el de Jerez de la Frontera se ha puesto a los mandos de la nave aunque ya lo hacía de facto mediante Cirjesa, los anteriores gestores que han dejado ese agujero.
Sin un duro en las arcas y con una deuda que como una bola de nieve ha llegado hasta esos 45 millones, muchos de ellos intereses por aplazar año a año el pago de la misma, todo siguen siendo buenas palabras, que el Gran Premio español por excelencia no corre peligro. Puede que sea así, si Dorna toma cartas en el asunto y tiene la voluntad de que Jerez siga algo se inventarán, aunque no saldrán indemnes. Una opción es ser benevolente con las tasas que pide el promotor, lo que sería un escarnio para el resto de circuitos que se tienen que rascar el bolsillo para acoger una prueba, y la otra pasa impepinablemente porque el conjunto de los cuidadanos acabemos pagando la factura de una u otra forma, similar a lo ocurrido en Valencia con su Gran Premio de Fórmula 1.
Parece que en 2012 pagaremos entrada aunque no vayamos al Gran Premio ¿Apuestas? Y como siempre nadie asume sus responsabilidades…
masmoto.net
escrito por Sergio Cobo
MotoGP vuelve a la autoescuela
-Para Pedrosa, los primeros días son de 'schooling' para adaptarse a los cambios
-Las motos de 1.000 cc, más potentes pero más dóciles
-Stoner, 'loco' porque podrá derrapar
"¡Maldita sea, no puedo derrapar!", debió maldecir Valentino Rossi cuando se embarcó en una aventura tan riesgosa como la de pilotar para Yamaha. Con la RC211V el italiano balanceaba en cada frenada la rueda posterior, la guiaba de traverso. Con la Yamaha no hacia falta. La diversión dejó paso a la funcionalidad. El chasis de la M1 era tan bueno que no necesitaba cimbreos extraordinarios para entrar en curva. "He debido adaptar mi pilotaje a la moto", admitió después Vale. Fue un aprendizaje veloz.
No tanto como el que sugirió la desaparición de las motos de 500cc. Hubo pilotos que tardaron en asimilar que las nuevas motos de 1.000cc de MotoGP no necesitaban un pugilato sino dulzura y suavidad. Periódicamente, cada cambio en la tecnología obliga a quienes la padecen a asumir correcciones en su estilo para ganar efectividad. Los que no se reciclan, se quedan varados. Más ahora, que el número de test se ha reducido ostensiblemente.
En 2012 se vivirá un nuevo cambio de ciclo con la extinción de las peliagudas 800cc. De la curiosidad general penden numerosos interrogantes. "¿Cuánto hay que modificar el estilo de pilotaje, la forma de abrir gas, de frenar…?", se preguntaba Dani Pedrosa tras el test de Valencia, hace poco más de un mes.
Más de lo previsto. "Al principio pilotaba la 1.000cc como una 800cc y he visto que hay que modificar el estilo", reconoció más tarde Dani. Él sí tiene una leve experiencia con las 1.000cc, en el año de su estreno en MotoGP, en 2006, "pero aquellas motos tenía un cilindro más, más combustible y sus reacciones eran distintas".
A los profanos les pueda sonar extraño. "¿Cómo puede ser que un piloto tenga todavía que aprender? Se preguntarán muchos. Pues a mí es la sensación que me ha dado. Me hace ilusión experimentar que no sé algo y puedo aprender algo nuevo", cuenta Dani, antes de explicar los motivos de ese reciclaje obligado en el arte de pilotar.
"Las motos tienen ahora más potencia, mucho más par motor abajo, y el neumático patina más. Hay más wheelie (caballito), más derrapaje, más movimiento… Mucho cambio de golpe", explica Pedrosa que admite que en Cheste, hace unos días, se sintió como en un día de escuela. O autoescuela, mejor dicho. "Me pareció estar más en días de schooling que de avance tecnológico", agrega el catalán.
Ahora, los 230CV aumentarán probablemente a unos 250 o 260, los neumáticos son distintos, con carcasas diferentes para que se calienten antes los neumáticos. "La electrónica es la misma pero si cambias tu manera de dar gas tienes que cambiar la forma en la que ayudas a controlar la tracción o el wheelie", añade Dani. E incluso variar las líneas. "Las trayectorias van a cambiar, podremos frenar más a fondo y cortar la curva más radical para salir abriendo gas a fondo", anticipó Rossi hace unos meses.
Stoner está encantado con las 1.000cc. "Me gusta más que la 800cc", dijo, pero también confiesa que cuesta un poco cogerle el truco. "Patina con facilidad, pero derrapa", dice, con ojos de deseo. ¿Es mejor o peor? "En los circuitos lentos cambia más que en los rápidos. La moto pesa más pero el motor es más suave que ningún otro, porque puedes usar la potencia desde abajo. Es más conducible y más fácil de controlar. Sólo hay que quitar velocidad en el paso por curva...", cuenta.
marca.com
