TRIUMPH EN EL TIEMPO– 1902 hasta hoy
Las raíces de Triumph Motos datan del siglo XIX. Fundada por el empresario, Siegfried Brettman, quien estableció la empresa en Coventry, Inglaterra y capitalizó el intocado mercado inglés de las bicicletas. Las bicicletas pronto evolucionaron a motocicletas y comenzo la andadura de una de las más legendarias marcas en el mundo del motociclismo...
PRE-1900'SLa semilla del que habría de ser uno de los nombres más famosos en el mundo del motociclismo se plantó a finales del siglo XIX, cuando el empresario alemán Siegfried Bettmann llegó a Inglaterra procedente de Nuremberg. Dedicado inicialmente a la venta de máquinas de coser, Bettmann quedó impresionado por la pasión que despertaban las bicicletas en la Gran Bretaña victoriana, y decidió crear una marca de bicicletas propia.
Al principio, Bettmann compraba bicicletas al fabricante William Andrews de Birminghan y las vendía con el nombre de Triumph, que eligió porque sabía que sería comprendido por todos los hablantes de lenguas europeas. En 1887, dos años después de haber fundado su empresa, Bettmann se asoció con Mauritz Schulte, también procedente de Nuremberg. Ambos decidieron que el futuro estaba en la fabricación de sus propias máquinas, y por ello Schulte buscó instalaciones adecuadas en Coventry, donde comenzó la producción en 1889. Hacia finales del siglo, cuando el motor de combustión interna comenzaba a extenderse, la entrada en la producción de motocicletas se presentó como el siguiente paso lógico para Triumph Cycle CO
1900'S
Las motos de Triumph ya habían demostrado ser máquinas viables, y en 1910 se introdujo un nuevo avance para hacer que montar una Triumph fuera aún más fácil: el 'motor libre'. Con este dispositivo, podía arrancarse el motor con la moto parada sobre su pata de apoyo, utilizando los pedales, en lugar de tener que arrancarla empujando o pedaleando furiosamente du
rante cerca de 30 metros. 
En el momento de estallar la Primera Guerra Mundial, el 'Tipo A', nombre con el que se la había bautizado, desplazaba 550 cc con una potencia de 4 CV. El Gobierno británico realizó pedidos a Triumph con el fin de equipar a los motoristas del servicio de comunicaciones del Ejército que estaban en el frente. Ahora legendaria, la Triumph Type H entró en servicio a partir de 1914, ganándose el sobrenombre 'The Trusty' ('la Infalible').
Sin embargo, la década terminó con una nota amarga, ya que Schulte abandonó Triumph en 1919 por discrepar del deseo de Bettmann de diversificar la capacidad de producción de la empresa.
1910'S
Las motos de Triumph ya habían demostrado ser máquinas viables, y en 1910 se introdujo un nuevo avance para hacer que montar una Triumph fuera aún más fácil: el 'motor libre'. Con este dispositivo, podía arrancarse el motor con la moto parada sobre su pata de apoyo, utilizando los pedales, en lu
gar de tener que arrancarla empujando o pedaleando furiosamente durante cerca de 30 metros.
En el momento de estallar la Primera Guerra Mundial, el 'Tipo A', nombre con el que se la había bautizado, desplazaba 550 cc con una potencia de 4 CV. El Gobierno británico realizó pedidos a Triumph con el fin de equipar a los motoristas del servicio de comunicaciones del Ejército que estaban en el frente. Ahora legendaria, la Triumph Type H entró en servicio a partir de 1914, ganándose el sobrenombre 'The Trusty' ('la Infalible').
Sin embargo, la década terminó con una nota amarga, ya que Schulte abandonó Triumph en 1919 por discrepar del deseo de Bettmann de diversificar la capacidad de producción de la empresa.
Las motos de Triumph ya habían demostrado ser máquinas viables, y en 1910 se introdujo un nuevo avance para hacer que montar una Triumph fuera aún más fácil: el 'motor libre'. Con este dispositivo, podía arrancarse el motor con la moto parada sobre su pata de apoyo, utilizando los pedales, en lugar de tener que arrancarla empujando o pedaleando furiosamente du
rante cerca de 30 metros. 
En el momento de estallar la Primera Guerra Mundial, el 'Tipo A', nombre con el que se la había bautizado, desplazaba 550 cc con una potencia de 4 CV. El Gobierno británico realizó pedidos a Triumph con el fin de equipar a los motoristas del servicio de comunicaciones del Ejército que estaban en el frente. Ahora legendaria, la Triumph Type H entró en servicio a partir de 1914, ganándose el sobrenombre 'The Trusty' ('la Infalible').
Sin embargo, la década terminó con una nota amarga, ya que Schulte abandonó Triumph en 1919 por discrepar del deseo de Bettmann de diversificar la capacidad de producción de la empresa.
1910'S
Las motos de Triumph ya habían demostrado ser máquinas viables, y en 1910 se introdujo un nuevo avance para hacer que montar una Triumph fuera aún más fácil: el 'motor libre'. Con este dispositivo, podía arrancarse el motor con la moto parada sobre su pata de apoyo, utilizando los pedales, en lu
gar de tener que arrancarla empujando o pedaleando furiosamente durante cerca de 30 metros.En el momento de estallar la Primera Guerra Mundial, el 'Tipo A', nombre con el que se la había bautizado, desplazaba 550 cc con una potencia de 4 CV. El Gobierno británico realizó pedidos a Triumph con el fin de equipar a los motoristas del servicio de comunicaciones del Ejército que estaban en el frente. Ahora legendaria, la Triumph Type H entró en servicio a partir de 1914, ganándose el sobrenombre 'The Trusty' ('la Infalible').
Sin embargo, la década terminó con una nota amarga, ya que Schulte abandonó Triumph en 1919 por discrepar del deseo de Bettmann de diversificar la capacidad de producción de la empresa.
1920'S
Decidido a diversificar la gama de fabricación de Triumph, a principios de los años 20 Bettmann compró una antigua fábrica de automóviles de Coventry e inició la producción de un sedán de 1,4 litros. Fabricado bajo la marca de Triumph Motor Co, esta incursión fuera del mundo de las dos ruedas habría de dar a al traste con el imperio de Bettmann.
En el terreno de las motocicletas, dos años después del cese de las hostilidades, Triumph presentó otra moto 'evolucionaria', la Type SD, que era la primera Triumph que prescindía de la transmisión final por correa para sustituirla por la cadena de propulsión de la rueda trasera.
Con una capacidad de 550 cc, la Type SD era demasiado grande para participar en el Senior TT, por lo que Triumph desarrolló un motor monocilíndrico completamente nuevo con una capacidad de 500 cc. La 'Riccy', como se la conoció posteriormente, obtuvo numerosos récordes mundiales, incluido el de la 'flying mile', con una velocidad de 83,91 mph (135 Km/h).
Decidido a diversificar la gama de fabricación de Triumph, a principios de los años 20 Bettmann compró una antigua fábrica de automóviles de Coventry e inició la producción de un sedán de 1,4 litros. Fabricado bajo la marca de Triumph Motor Co, esta incursión fuera del mundo de las dos ruedas habría de dar a al traste con el imperio de Bettmann.
En el terreno de las motocicletas, dos años después del cese de las hostilidades, Triumph presentó otra moto 'evolucionaria', la Type SD, que era la primera Triumph que prescindía de la transmisión final por correa para sustituirla por la cadena de propulsión de la rueda trasera.
Con una capacidad de 550 cc, la Type SD era demasiado grande para participar en el Senior TT, por lo que Triumph desarrolló un motor monocilíndrico completamente nuevo con una capacidad de 500 cc. La 'Riccy', como se la conoció posteriormente, obtuvo numerosos récordes mundiales, incluido el de la 'flying mile', con una velocidad de 83,91 mph (135 Km/h).
1930'S
Mientras Bettmann tomaba las decisiones que habrían de conducir a la desaparición de la empresa, otros, como John Young Sangster, aprendían los secretos de la industria del motociclismo. Llamado por todos Jack, John era el hijo de Charles Sangster, quien hasta su muerte en 1934 había dirigido una gran empresa de ingeniería, Components Ltd. La compañía de Sangster era propietaria de Ariel, una empresa con fama de construir motocicletas de la máxima calidad. Como sucedía con Triumph, la Gran Depresión estaba agotando también los fondos de Components Ltd, y en 1932 la empresa cerró, pero Jack, haciendo uso de su intuición, su red de contactos, su patrimonio personal y valores semejantes a los de Schulte (racionalización y concentración en un número menor de modelos), dio un giro de 180 grados al negocio de Ariel.
Entretanto, Triumph luchaba por mantenerse a flote, pero le resultaba extremadamente difícil rentabilizar la producción de coches. Se tomó la decisión de sacrificar las bicicletas y motocicletas, que aún seguían produciéndose bajo la marca Triumph Cycle Co. Se vendió primero, en 1932, la fábrica de bicicletas, y cuatro años después Jack Sangster adquiría la división de motocicletas. Resulta irónico que Val Page, antiguo empleado de Ariel y excelente diseñador de motores, hubiera entrado en Triumph en 1932 para emprender el diseño de una nueva gama de motos.
Sangster colocó inmediatamente a dos antiguos compañeros de Page en la nueva Triumph Engineering Co Ltd: Edward Turner fue nombrado jefe de talleres y Bert Hopwood obtuvo el puesto de diseñador. 1937 marcó un hito en Triumph, con el lanzamiento de una gama de singles modernizadas, conocidas con el nombre de 'Tigers', así como de la notable Speed Twin (T100), con motor de 498 cc. Este modelo revolucionó el motociclismo: arrancaba bien, corría bien, tenía una velocidad máxima nominal de 90 mph (145 Km/h), y, sencillamente, encarnaba todo lo que una moto moderna debía ser.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial cambió el cariz de las aspiraciones comerciales de Triumph, ya que toda la producción se orientó a satisfacer las necesidades de las Fuerzas Armadas. Ya estaba listo en el taller un prototipo de twin de 350 cc, la 3TW, aprobado para ser el modelo básico de servicio, cuando, en la noche del 14 de noviembre de 1940, la fábrica de Triumph resultó completamente destruida en el bombardeo de Coventry. Sin amilanarse, la empresa reanudó la producción de motocicletas en un taller provisional situado en Warwick, mientras se levantaba una nueva fábrica en Meriden. La nueva planta abrió sus puertas en 1942.
A finales de los años 30, la Speed Twin (T100) había causado sensación en el mundo de la competición flat track en los Estados Unidos, y cuando cesaron las hostilidades Turner tomó conciencia del fuerte potencial de crecimiento en América. Hábilmente, había mantenido correspondencia durante los años de la guerra con Bill Johnson, el distribuidor de Triumph en la Costa Oeste, y en 1945 visitó los Estados Unidos para consolidar la relación.
Después de la guerra, la gama comercial constaba de tres modelos: la Tiger 100 y la Speed Twin, y la más pequeña 3T, una turismo de 349 cc. En 1946, el irlandés Ernie Lyons ganó el Manx Grand Prix con una Tiger 100, batiendo a una legión de Nortons. Hacia el final de la década el diseño de las motos ya había evolucionado hasta incorporar los relojes al carenado del faro – un avance único en la época, e instantáneamente reconocible –, y se habían añadido dos modelos nuevos: la moto de trail Trophy, de 500 cc, y la Thunderbird, de gran cilindrada (¡649 cc!), construida para responder a la demanda norteamericana de más potencia.
1950'S
Los años 50 fueron una época dorada para Triumph, aunque la década empezó con la venta de la empresa a sus competidores BSA. Aun así, Triumph continuó funcionando como empresa independiente, y en 1953 llegó una nueva generación de motos Triumph, abanderada por la OHV Terrier, de 149 cc. Un año más tarde apareció la Tiger Cub (199 cc) que resultó ser una moto extraordinariamente popular. Ese mismo año tuvo lugar la introducción de la Tiger 110, que era esencialmente una versión 'deportiva' de la bicilíndrica Thunderbird de 649 cc., con un basculante para la suspensión trasera y un freno delantero más potente.
Dos años después, Johnny Allen estableció un nuevo récord mundial de velocidad en motocicleta (214,5 mph / 345 Km/h) con una Bonneville Salt Flats aerodinámica y un motor Triumph de 649 cc. El récord no fue admitido oficialmente por supuestos problemas con el instrumental cronometraje, pero la moto inspiró una de las creaciones más famosas de Triumph en todos los tiempos...
La T120 Bonneville.
La Bonneville encarnaba la esencia misma del encanto café racer, con una imagen severa y espartana y, lo que es más importante, tenía el comportamiento que requería una moto así. Era una máquina realmente extraordinaria y llegó en el momento exacto para encaramarse a la cresta de la ola de lo que prometía ser también una década sensacional...
Mientras Bettmann tomaba las decisiones que habrían de conducir a la desaparición de la empresa, otros, como John Young Sangster, aprendían los secretos de la industria del motociclismo. Llamado por todos Jack, John era el hijo de Charles Sangster, quien hasta su muerte en 1934 había dirigido una gran empresa de ingeniería, Components Ltd. La compañía de Sangster era propietaria de Ariel, una empresa con fama de construir motocicletas de la máxima calidad. Como sucedía con Triumph, la Gran Depresión estaba agotando también los fondos de Components Ltd, y en 1932 la empresa cerró, pero Jack, haciendo uso de su intuición, su red de contactos, su patrimonio personal y valores semejantes a los de Schulte (racionalización y concentración en un número menor de modelos), dio un giro de 180 grados al negocio de Ariel.
Entretanto, Triumph luchaba por mantenerse a flote, pero le resultaba extremadamente difícil rentabilizar la producción de coches. Se tomó la decisión de sacrificar las bicicletas y motocicletas, que aún seguían produciéndose bajo la marca Triumph Cycle Co. Se vendió primero, en 1932, la fábrica de bicicletas, y cuatro años después Jack Sangster adquiría la división de motocicletas. Resulta irónico que Val Page, antiguo empleado de Ariel y excelente diseñador de motores, hubiera entrado en Triumph en 1932 para emprender el diseño de una nueva gama de motos.
Sangster colocó inmediatamente a dos antiguos compañeros de Page en la nueva Triumph Engineering Co Ltd: Edward Turner fue nombrado jefe de talleres y Bert Hopwood obtuvo el puesto de diseñador. 1937 marcó un hito en Triumph, con el lanzamiento de una gama de singles modernizadas, conocidas con el nombre de 'Tigers', así como de la notable Speed Twin (T100), con motor de 498 cc. Este modelo revolucionó el motociclismo: arrancaba bien, corría bien, tenía una velocidad máxima nominal de 90 mph (145 Km/h), y, sencillamente, encarnaba todo lo que una moto moderna debía ser.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial cambió el cariz de las aspiraciones comerciales de Triumph, ya que toda la producción se orientó a satisfacer las necesidades de las Fuerzas Armadas. Ya estaba listo en el taller un prototipo de twin de 350 cc, la 3TW, aprobado para ser el modelo básico de servicio, cuando, en la noche del 14 de noviembre de 1940, la fábrica de Triumph resultó completamente destruida en el bombardeo de Coventry. Sin amilanarse, la empresa reanudó la producción de motocicletas en un taller provisional situado en Warwick, mientras se levantaba una nueva fábrica en Meriden. La nueva planta abrió sus puertas en 1942.
A finales de los años 30, la Speed Twin (T100) había causado sensación en el mundo de la competición flat track en los Estados Unidos, y cuando cesaron las hostilidades Turner tomó conciencia del fuerte potencial de crecimiento en América. Hábilmente, había mantenido correspondencia durante los años de la guerra con Bill Johnson, el distribuidor de Triumph en la Costa Oeste, y en 1945 visitó los Estados Unidos para consolidar la relación.
Después de la guerra, la gama comercial constaba de tres modelos: la Tiger 100 y la Speed Twin, y la más pequeña 3T, una turismo de 349 cc. En 1946, el irlandés Ernie Lyons ganó el Manx Grand Prix con una Tiger 100, batiendo a una legión de Nortons. Hacia el final de la década el diseño de las motos ya había evolucionado hasta incorporar los relojes al carenado del faro – un avance único en la época, e instantáneamente reconocible –, y se habían añadido dos modelos nuevos: la moto de trail Trophy, de 500 cc, y la Thunderbird, de gran cilindrada (¡649 cc!), construida para responder a la demanda norteamericana de más potencia.
1950'S
Los años 50 fueron una época dorada para Triumph, aunque la década empezó con la venta de la empresa a sus competidores BSA. Aun así, Triumph continuó funcionando como empresa independiente, y en 1953 llegó una nueva generación de motos Triumph, abanderada por la OHV Terrier, de 149 cc. Un año más tarde apareció la Tiger Cub (199 cc) que resultó ser una moto extraordinariamente popular. Ese mismo año tuvo lugar la introducción de la Tiger 110, que era esencialmente una versión 'deportiva' de la bicilíndrica Thunderbird de 649 cc., con un basculante para la suspensión trasera y un freno delantero más potente.
Dos años después, Johnny Allen estableció un nuevo récord mundial de velocidad en motocicleta (214,5 mph / 345 Km/h) con una Bonneville Salt Flats aerodinámica y un motor Triumph de 649 cc. El récord no fue admitido oficialmente por supuestos problemas con el instrumental cronometraje, pero la moto inspiró una de las creaciones más famosas de Triumph en todos los tiempos...
La T120 Bonneville.
La Bonneville encarnaba la esencia misma del encanto café racer, con una imagen severa y espartana y, lo que es más importante, tenía el comportamiento que requería una moto así. Era una máquina realmente extraordinaria y llegó en el momento exacto para encaramarse a la cresta de la ola de lo que prometía ser también una década sensacional...
1960'S
Los años 60 iban a ser una década extraordinaria para el motociclismo en general, y Triumph tenía todos los ases en la mano. La Bonneville tuvo un éxito sensacional: fue la deportiva bicilíndrica definitiva de los 60, tanto en Gran Bretaña como en los Estados Unidos, y su éxito en competición en Isle of Man TT y Daytona alumbró infinidad de modelos.
La aceptación social de las motocicletas alcanzaba su máximo histórico. Las motos seguían siendo para muchos un elemento fundamental de transporte cotidiano, pero también aparecían en las películas más admiradas, montadas por estrellas cinematográficas como Steve MacQueen y Marlon Brando. En esa época surgió también la figura del adolescente rebelde, que convertía su café racer en un objeto de culto.
La producción de Triumph creció hasta las 50.000 unidades al año, un 60 por ciento de las cuales se exportaba, principalmente a los Estados Unidos.
Harry Sturgeon, ex consejero delegado de una filial del grupo BSA, tomó el relevo a Turner en 1967 y se mantuvo fiel a la política de Triumph: evolución, no revolución.
Sin embargo, los rumores sobre la introducción de una japonesa de 750 cc se hacían cada vez más insistentes y Sturgeon no podía hacerles oídos sordos, por lo que dio luz verde al desarrollo de una 750 cc de tres cilindros. El diseño se llevó hasta el final, hasta producir la Triumph Trident (T150) y la BSA Rocket Three.
Los años 60 iban a ser una década extraordinaria para el motociclismo en general, y Triumph tenía todos los ases en la mano. La Bonneville tuvo un éxito sensacional: fue la deportiva bicilíndrica definitiva de los 60, tanto en Gran Bretaña como en los Estados Unidos, y su éxito en competición en Isle of Man TT y Daytona alumbró infinidad de modelos.
La aceptación social de las motocicletas alcanzaba su máximo histórico. Las motos seguían siendo para muchos un elemento fundamental de transporte cotidiano, pero también aparecían en las películas más admiradas, montadas por estrellas cinematográficas como Steve MacQueen y Marlon Brando. En esa época surgió también la figura del adolescente rebelde, que convertía su café racer en un objeto de culto.
La producción de Triumph creció hasta las 50.000 unidades al año, un 60 por ciento de las cuales se exportaba, principalmente a los Estados Unidos.
Harry Sturgeon, ex consejero delegado de una filial del grupo BSA, tomó el relevo a Turner en 1967 y se mantuvo fiel a la política de Triumph: evolución, no revolución.
Sin embargo, los rumores sobre la introducción de una japonesa de 750 cc se hacían cada vez más insistentes y Sturgeon no podía hacerles oídos sordos, por lo que dio luz verde al desarrollo de una 750 cc de tres cilindros. El diseño se llevó hasta el final, hasta producir la Triumph Trident (T150) y la BSA Rocket Three.
1970'S
La década de 1970 fue desastrosa para Triumph. Sturgeon murió tres años después de hacerse cargo de la empresa y fue sustituido por Lionel Jofeh, quien, como el propio Sturgeon, era un outsider en el mundo del motociclismo. No duró mucho tiempo, y fue sustituido por Brian Eustace. La gestión del grupo BSA en general atravesaba momentos de inestabilidad, con cambios constantes y sin una estrategia firme.
Irónicamente, el motor tricilíndrico estaba demostrando ser imbatible en competición, y en la versión Slippery Sam gano el IoM Production TT en cinco años consecutivos, de 1971 a 1975, además de numerosas carreras de Fórmula 750.
Debido a la confusión que reinaba en el grupo de empresas, y al rápido avance de las fábricas japonesas, Triumph se vio sumida en graves problemas y el grupo BSA registró en 1971 pérdidas récord por importe de 8,5 millones de libras. Un año después, las pérdidas fueron de 3,3 millones, y las perspectivas eran desalentadoras. En julio de 1973, bajo los auspicios de la Administración británica, se formó una nueva compañía: Norton-Villiers-Triumph. En contra de los deseos de los trabajadores de Triumph, Norton Villiers Triumph proyectaba trasladar la producción de Triumph a la fábrica de BSA en Small Heath (Birmingham).
Por ese motivo, los trabajadores de Meriden organizaron una sentada que duró casi dos años. Terminó, finalmente, en marzo de 1975 con el establecimiento de una cooperativa de trabajadores con el fin exclusivo de fabricar la Bonneville con motor de 750 cc, principalmente para el mercado norteamericano.
Aunque se fabricaron algunas motos notables en este período (por ejemplo la '77 Bonneville Jubilee Special y la T140D Special con llantas de fundición), la fábrica tenía los días contados.
La década de 1970 fue desastrosa para Triumph. Sturgeon murió tres años después de hacerse cargo de la empresa y fue sustituido por Lionel Jofeh, quien, como el propio Sturgeon, era un outsider en el mundo del motociclismo. No duró mucho tiempo, y fue sustituido por Brian Eustace. La gestión del grupo BSA en general atravesaba momentos de inestabilidad, con cambios constantes y sin una estrategia firme.
Irónicamente, el motor tricilíndrico estaba demostrando ser imbatible en competición, y en la versión Slippery Sam gano el IoM Production TT en cinco años consecutivos, de 1971 a 1975, además de numerosas carreras de Fórmula 750.
Debido a la confusión que reinaba en el grupo de empresas, y al rápido avance de las fábricas japonesas, Triumph se vio sumida en graves problemas y el grupo BSA registró en 1971 pérdidas récord por importe de 8,5 millones de libras. Un año después, las pérdidas fueron de 3,3 millones, y las perspectivas eran desalentadoras. En julio de 1973, bajo los auspicios de la Administración británica, se formó una nueva compañía: Norton-Villiers-Triumph. En contra de los deseos de los trabajadores de Triumph, Norton Villiers Triumph proyectaba trasladar la producción de Triumph a la fábrica de BSA en Small Heath (Birmingham).
Por ese motivo, los trabajadores de Meriden organizaron una sentada que duró casi dos años. Terminó, finalmente, en marzo de 1975 con el establecimiento de una cooperativa de trabajadores con el fin exclusivo de fabricar la Bonneville con motor de 750 cc, principalmente para el mercado norteamericano.
Aunque se fabricaron algunas motos notables en este período (por ejemplo la '77 Bonneville Jubilee Special y la T140D Special con llantas de fundición), la fábrica tenía los días contados.
1980'S
La fábrica de Meriden cerró a principios de 1983. Simplemente, se había acabado el dinero y la empresa fue liquidada, vendiendo todo su patrimonio. La planta de Meridien fue arrasada por bulldozers en 1984 y en su lugar se edificaron viviendas. Parecía haber llegado la hora del fin de Triumph y, por tanto, de la industria británica del motociclismo.
Afortunadamente, no fue así.
El promotor inmobiliario y millonario gracias a su propio esfuerzo John Bloor rescató el nombre de Triumph y fundó una empresa nueva, con forma de sociedad limitada: Triumph Motorcycles Limited. Se autorizó a la empresa Racing Spares, inicialmente radicada en Devon y que anteriormente había fabricado piezas para Triumph, para fabricar la última encarnación de la Bonneville, principalmente con el fin de mantener viva la marca Triumph mientras la nueva empresa trazaba sus planes para el regreso de Triumph a la escena mundial
Los diseños que había sobre la mesa de la cooperativa estaban obsoletos y eran en gran parte inutilizables, por lo que la nueva empresa los rehizo desde cero. A partir de 1985 y durante tres largos años, mientras Racing Spares construía 'bonnies', la nueva Triumph llevaba a efecto sus planes en un absoluto secreto. En ese período se construyó una nueva fábrica en Hinckley (Leicestershire) y se desarrolló una gama completa de modelos. Con motores de tres y cuatro cilindros, refrigeración por agua, cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza, eran muy diferentes de todo lo que Triumph había producido antes.
La fábrica de Meriden cerró a principios de 1983. Simplemente, se había acabado el dinero y la empresa fue liquidada, vendiendo todo su patrimonio. La planta de Meridien fue arrasada por bulldozers en 1984 y en su lugar se edificaron viviendas. Parecía haber llegado la hora del fin de Triumph y, por tanto, de la industria británica del motociclismo.
Afortunadamente, no fue así.
El promotor inmobiliario y millonario gracias a su propio esfuerzo John Bloor rescató el nombre de Triumph y fundó una empresa nueva, con forma de sociedad limitada: Triumph Motorcycles Limited. Se autorizó a la empresa Racing Spares, inicialmente radicada en Devon y que anteriormente había fabricado piezas para Triumph, para fabricar la última encarnación de la Bonneville, principalmente con el fin de mantener viva la marca Triumph mientras la nueva empresa trazaba sus planes para el regreso de Triumph a la escena mundial
Los diseños que había sobre la mesa de la cooperativa estaban obsoletos y eran en gran parte inutilizables, por lo que la nueva empresa los rehizo desde cero. A partir de 1985 y durante tres largos años, mientras Racing Spares construía 'bonnies', la nueva Triumph llevaba a efecto sus planes en un absoluto secreto. En ese período se construyó una nueva fábrica en Hinckley (Leicestershire) y se desarrolló una gama completa de modelos. Con motores de tres y cuatro cilindros, refrigeración por agua, cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza, eran muy diferentes de todo lo que Triumph había producido antes.
1990'S
En la Feria de Colonia de septiembre de 1990 se presentaron al mundo del motociclismo y a la prensa seis motos Triumph completamente nuevas. Basados en dos formatos de motor diferentes, esos modelos (la Trident sin carenado con tricilíndrico de 750 y 900; la turismo Trophy con tricilíndrico de 900 y cuadricilíndrico de 1200, y la deportiva Daytona con tricilíndrico de 750 y cuadricilíndrico de 1000) empleaban un concepto modular, por lo que tenían muchas partes en común. Fueron bien recibidos en todos los mercados y la línea continuó evolucionando durante los siguientes años.
Pero fue la aparición de la Speed Triple en 1994 lo que realmente cautivó tanto a la prensa como al público. Del mismo modo que la Thunderbird retocada se había transformado en la Bonneville de los 50, la nueva Speed Triple volvía a encarnar el espíritu café racer. Tenía toneladas de carácter, un comportamiento excelente, y un aspecto rudo, que era exactamente lo que pedía la época. También se fabricó una serie de motos singulares para competición, para que el público pudiera ver lo que la Speed Triple era capaz de hacer en los circuitos.
El constante aumento del volumen de producción permitió abandonar el concepto modular, y en 1997 se lanzó la T595 Daytona en medio de una gran expectación.
Prescindiendo de carburadores, su motor tricilíndrico completamente nuevo utilizaba la tecnología de inyección más avanzada, lo que en la época era insólito. También montaba un chasis a la altura de cualquier moto deportiva disponible en el mercado, y supuso para Triumph pasar de haberse ganado el derecho a existir como empresa a volver a asumir el liderazgo.
Posteriormente se extendió el uso el motor de inyección a las nuevas versiones de la Tiger y la Speed Triple, y en 1998 se presentó una moto de sport-turismo completamente nueva, la Sprint ST.
A finales de la década se ampliaron las instalaciones de producción de Triumph, construyéndose una segunda planta de fabricación en Hinckley.
Pero fue la aparición de la Speed Triple en 1994 lo que realmente cautivó tanto a la prensa como al público. Del mismo modo que la Thunderbird retocada se había transformado en la Bonneville de los 50, la nueva Speed Triple volvía a encarnar el espíritu café racer. Tenía toneladas de carácter, un comportamiento excelente, y un aspecto rudo, que era exactamente lo que pedía la época. También se fabricó una serie de motos singulares para competición, para que el público pudiera ver lo que la Speed Triple era capaz de hacer en los circuitos.
El constante aumento del volumen de producción permitió abandonar el concepto modular, y en 1997 se lanzó la T595 Daytona en medio de una gran expectación.
Prescindiendo de carburadores, su motor tricilíndrico completamente nuevo utilizaba la tecnología de inyección más avanzada, lo que en la época era insólito. También montaba un chasis a la altura de cualquier moto deportiva disponible en el mercado, y supuso para Triumph pasar de haberse ganado el derecho a existir como empresa a volver a asumir el liderazgo.Posteriormente se extendió el uso el motor de inyección a las nuevas versiones de la Tiger y la Speed Triple, y en 1998 se presentó una moto de sport-turismo completamente nueva, la Sprint ST.
A finales de la década se ampliaron las instalaciones de producción de Triumph, construyéndose una segunda planta de fabricación en Hinckley.
2000'S
En el momento de comenzar el nuevo siglo, Triumph fabricaba su motocicleta número 100.000 en la planta de Hinckley y presentaba dos motos completamente nuevas. La primera era una deportiva de peso medio, la TT600, que retaba a los fabricantes japoneses directamente en su propio terreno. Con un motor de inyección de cuatro cilindros en línea y 599 cc y un chasis que cosechó elogios generalizados, la TT6000 no era, sin embargo, la única moto no japonesa que competía en ese segmento. Tal vez fue aún más importante para Triumph la presentación de otro nuevo modelo, la Bonneville. Con un aire evocador y un motor de dos cilindros en paralelo de 790 cc con refrigeración por aire, la nueva 'Bonnie' combinaba el aspecto, el tacto y el espíritu de la legendaria T120 de finales de los 60. Fue un éxito inmediato, y la Bonneville America, una custom diseñada específicamente para el mercado estadounidense, no le quedó a la zaga en el favor del público. 
Pero de nuevo intervino el destino. En el mismo momento en que Triumph se preparaba para una intensa nueva temporada, la fabrica fue devastada por el fuego. El incendio del 15 de marzo de 2002 arrasó por completo los almacenes centrales, la zona de moldeado por inyección y las líneas de chasis y montaje final, mientras que el resto de la planta sufrió graves daños por el humo. Sin amilanarse, aunque el incendio había sido uno de los peores sufridos jamás por la industria británica, Triumph emprendió de inmediato la reconstrucción, y casi exactamente seis meses después la fábrica reconstruida estaba en perfecto estado de funcionamiento. La I+D no resultó afectada por el incendio, y poco después de la reapertura de la fábrica la superdeportiva Daytona 600 de cuatro cilindros era presentada al público en riguroso estreno.
Abanderando el regreso a la competición, la Daytona 600 disputó con éxito el campeonato británico de superdeportivas en 2003 y 2004, obteniendo una victoria en el Isle of Man TT en su primer intento.
Desde entonces, la han seguido otros modelos, incluida la increíble Rocket III, la primera moto de producción en serie que supera la barrera de los 2 litros, y, muy recientemente, las nuevas Sprint ST y Speed Triple.
Con un completo programa de desarrollo continuo de modelos y una inversión constante en la planta de producción, quién sabe lo que puede traernos el resto de la década.
Pero de nuevo intervino el destino. En el mismo momento en que Triumph se preparaba para una intensa nueva temporada, la fabrica fue devastada por el fuego. El incendio del 15 de marzo de 2002 arrasó por completo los almacenes centrales, la zona de moldeado por inyección y las líneas de chasis y montaje final, mientras que el resto de la planta sufrió graves daños por el humo. Sin amilanarse, aunque el incendio había sido uno de los peores sufridos jamás por la industria británica, Triumph emprendió de inmediato la reconstrucción, y casi exactamente seis meses después la fábrica reconstruida estaba en perfecto estado de funcionamiento. La I+D no resultó afectada por el incendio, y poco después de la reapertura de la fábrica la superdeportiva Daytona 600 de cuatro cilindros era presentada al público en riguroso estreno.Abanderando el regreso a la competición, la Daytona 600 disputó con éxito el campeonato británico de superdeportivas en 2003 y 2004, obteniendo una victoria en el Isle of Man TT en su primer intento.
Desde entonces, la han seguido otros modelos, incluida la increíble Rocket III, la primera moto de producción en serie que supera la barrera de los 2 litros, y, muy recientemente, las nuevas Sprint ST y Speed Triple.
Con un completo programa de desarrollo continuo de modelos y una inversión constante en la planta de producción, quién sabe lo que puede traernos el resto de la década.
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