Cuando los japoneses comenzaron a fabricar motos, los aburguesados reyes de la industria europeos no creían lo más mínimo en el futuro de aquellos “ojos rasgados”. Con los coreanos, el mundo de la moto ya tiene aprendida la lección ¡Que se anden con cuidado!
Hace ya unos años que empezaron a aparecer en nuestro mercado marca que nunca habíamos oído, como Hyosung o Daelim “¿Son chinas?, ¿son japonesas?”, nos preguntábamos. Pues no, coreanas, y poco a poco han ido escalando puestos tanto en cilindrada como en los rankings de venta por lo que es lógico pensar que su producto no es malo aunque sea barato. Vamos, nada que no haya pasado también en el mundo de los coches.
Pero centrémonos en la moto que nos ocupa hoy: la Hyosung GT 650 R. Como te darás cuenta, no es una moto pequeña ni mucho menos un scooter. Con 650 cc estamos ante toda una “señora moto” de cilindrada media , entre 600 y 750, que es precisamente una de las plazas más disputadas del mercado. Precisamente en este rango están desde las supersport, hasta tranquilas naked, pasando por modelos sport con bi y tetracilíndricos... de todo un poco. Si esto es así, es porque ya estamos en un nivel de potencia que sirve tanto para el que quiere una moto deportiva o al menos sport, como para el que busca un modelo tranquilo para el día a día . Por eso es un segmento complicado para una marca nueva: el nivel es alto y desarrollar una moto que cumpla con las exigencias a los que el usuario está acostumbrado no es fácil.
Así, al igual que ha ocurrido en el mundo del scooter, han empezado con las motos grandes. Hyosung era socio de Suzuki fabricando modelos para su mercado interno por lo que hay un montón de detalles que nos recuerdan a modelos de la gran S, tanto estéticos como técnicos. Así, aparte del diseño, las Comet recuerdan claramente a las exitosas SV de Suzuki con estructuras de chasis (doble viga tubular) o de motor (V2 a 90º) prácticamente iguales. Pero las coreanas son mucho más baratas, así que... ¿dónde está el truco? ¿Se pueden hacer motos 2.000 euros más baratas y que funcionen y rindan igual? Cuando leas la siguiente prueba, lo sabrás.
Hace ya unos años que empezaron a aparecer en nuestro mercado marca que nunca habíamos oído, como Hyosung o Daelim “¿Son chinas?, ¿son japonesas?”, nos preguntábamos. Pues no, coreanas, y poco a poco han ido escalando puestos tanto en cilindrada como en los rankings de venta por lo que es lógico pensar que su producto no es malo aunque sea barato. Vamos, nada que no haya pasado también en el mundo de los coches.
Pero centrémonos en la moto que nos ocupa hoy: la Hyosung GT 650 R. Como te darás cuenta, no es una moto pequeña ni mucho menos un scooter. Con 650 cc estamos ante toda una “señora moto” de cilindrada media , entre 600 y 750, que es precisamente una de las plazas más disputadas del mercado. Precisamente en este rango están desde las supersport, hasta tranquilas naked, pasando por modelos sport con bi y tetracilíndricos... de todo un poco. Si esto es así, es porque ya estamos en un nivel de potencia que sirve tanto para el que quiere una moto deportiva o al menos sport, como para el que busca un modelo tranquilo para el día a día . Por eso es un segmento complicado para una marca nueva: el nivel es alto y desarrollar una moto que cumpla con las exigencias a los que el usuario está acostumbrado no es fácil.
Así, al igual que ha ocurrido en el mundo del scooter, han empezado con las motos grandes. Hyosung era socio de Suzuki fabricando modelos para su mercado interno por lo que hay un montón de detalles que nos recuerdan a modelos de la gran S, tanto estéticos como técnicos. Así, aparte del diseño, las Comet recuerdan claramente a las exitosas SV de Suzuki con estructuras de chasis (doble viga tubular) o de motor (V2 a 90º) prácticamente iguales. Pero las coreanas son mucho más baratas, así que... ¿dónde está el truco? ¿Se pueden hacer motos 2.000 euros más baratas y que funcionen y rindan igual? Cuando leas la siguiente prueba, lo sabrás.
VISTIENDO
Esta GT-R es prácticamente la misma ya conocida GT 650 “a secas”, que es casi un clon de la SV naked de Suzuki. Como en la marca japonesa, también hay un modelo S al que se le ha incorporado un frontal para los que prefieran llevar algo que les resguarde del viento en sus desplazamientos aunque manteniendo la agilidad y limpieza de formas de una sport semicarenada. Pero aquí llegamos al punto en que los coreanos han dado un paso más y han completado ese frontal con unos faldones creando así un modelo nuevo con aspecto de deportiva totalmente carenada y sin concesiones: la GT 650 R.
Para algunos será vestir de “racing” a una moto que no lo es, pero muchos usuarios compran carenados completos “after market” para vestir de deportivas puras a sus modelos naked. Es una opción tan respetable como, por ejemplo convertir tu deportiva en una “street fighter”, con la ventaja de que Hyosung te la vende con todo montado. Y a quien no le guste, tiene los modelos con menos plástico.
La Comet , verdaderamente, es agradable a la vista especialmente de perfil, aunque el frontal con esa óptica estilo Hayabusa pero más simple, puede que nos sea del gusto de alguno. Por otro lado tiene detalles sorprendentemente buenos , como un doble asiento típico de una deportiva en que se desmontan ambos : el trasero con llave y el delantero mediante un tirador al que tienes acceso desde el anterior. Así, su capacidad de carga bajo los asientos se puede considerar realmente buena, pero sobre todo conviene alabar la facilidad de acceso a ambos. También vemos unas estriberas regulables , un “gadget” que no se encuentra en motos infinitamente más caras y deportivas.
En cuanto al cuadro, es realmente simple. Vemos dos relojes grandes y una pantalla digital con todo tipo de información, desde la hora hasta la capacidad de depósito bien escalado y muy fiable por lo que pudimos comprobar. Pero tiene un problema: apenas se ven las cifras con la luz del sol. Además, los dígitos se nos antojan un poco anticuados, como de la época de las máquinas de “marcianitos” aunque desde luego cumplen su función.
Esta GT-R es prácticamente la misma ya conocida GT 650 “a secas”, que es casi un clon de la SV naked de Suzuki. Como en la marca japonesa, también hay un modelo S al que se le ha incorporado un frontal para los que prefieran llevar algo que les resguarde del viento en sus desplazamientos aunque manteniendo la agilidad y limpieza de formas de una sport semicarenada. Pero aquí llegamos al punto en que los coreanos han dado un paso más y han completado ese frontal con unos faldones creando así un modelo nuevo con aspecto de deportiva totalmente carenada y sin concesiones: la GT 650 R.
Para algunos será vestir de “racing” a una moto que no lo es, pero muchos usuarios compran carenados completos “after market” para vestir de deportivas puras a sus modelos naked. Es una opción tan respetable como, por ejemplo convertir tu deportiva en una “street fighter”, con la ventaja de que Hyosung te la vende con todo montado. Y a quien no le guste, tiene los modelos con menos plástico.
La Comet , verdaderamente, es agradable a la vista especialmente de perfil, aunque el frontal con esa óptica estilo Hayabusa pero más simple, puede que nos sea del gusto de alguno. Por otro lado tiene detalles sorprendentemente buenos , como un doble asiento típico de una deportiva en que se desmontan ambos : el trasero con llave y el delantero mediante un tirador al que tienes acceso desde el anterior. Así, su capacidad de carga bajo los asientos se puede considerar realmente buena, pero sobre todo conviene alabar la facilidad de acceso a ambos. También vemos unas estriberas regulables , un “gadget” que no se encuentra en motos infinitamente más caras y deportivas.En cuanto al cuadro, es realmente simple. Vemos dos relojes grandes y una pantalla digital con todo tipo de información, desde la hora hasta la capacidad de depósito bien escalado y muy fiable por lo que pudimos comprobar. Pero tiene un problema: apenas se ven las cifras con la luz del sol. Además, los dígitos se nos antojan un poco anticuados, como de la época de las máquinas de “marcianitos” aunque desde luego cumplen su función.
ESTABILIDAD
En cuanto a la parte ciclo, observamos detalles curiosos. Por ejemplo , la horquilla es invertida , todo un lujo en la categoría, y es regulable en hidraúlico en extensión y compresión, ¡más lujo casi reservado a modelos realmente deportivos! En cambio, lo más barato y lo primero que se suele instalar en una horquilla, regulación de precarga de muelle- básicamente un tornillo grande que giras y va presionando el muelle interior- no aparece por ningún lado. No tiene
Detrás vemos un monoamortiguador que, esta vez sí, solo es regulable en muelle. El funcionamiento de ambos es bastante justo, en consonancia con lo que te esperas del precio, aunque la horquilla sorprende positivamente. Aunque solo sea por ser invertida siempre tendrá más rigidez que una convencional en igualdad de condiciones.
Si en este apartado cumple, en el de frenos no tanto . El tacto de la anticuada bomba de freno (me recuerda a la de la Kawasaki GPZ 1000 RX de los ´80) no es precisamente virtuosa, como tampoco el mordiente de las pinzas que se conforman con dos pistones paralelos para morder el par de discos delanteros. Detrás la cosa mejora, pero para conducción deportiva poder frenar solamente con el pedal no es una buena idea.
En cuanto a la parte ciclo, observamos detalles curiosos. Por ejemplo , la horquilla es invertida , todo un lujo en la categoría, y es regulable en hidraúlico en extensión y compresión, ¡más lujo casi reservado a modelos realmente deportivos! En cambio, lo más barato y lo primero que se suele instalar en una horquilla, regulación de precarga de muelle- básicamente un tornillo grande que giras y va presionando el muelle interior- no aparece por ningún lado. No tiene
Detrás vemos un monoamortiguador que, esta vez sí, solo es regulable en muelle. El funcionamiento de ambos es bastante justo, en consonancia con lo que te esperas del precio, aunque la horquilla sorprende positivamente. Aunque solo sea por ser invertida siempre tendrá más rigidez que una convencional en igualdad de condiciones.Si en este apartado cumple, en el de frenos no tanto . El tacto de la anticuada bomba de freno (me recuerda a la de la Kawasaki GPZ 1000 RX de los ´80) no es precisamente virtuosa, como tampoco el mordiente de las pinzas que se conforman con dos pistones paralelos para morder el par de discos delanteros. Detrás la cosa mejora, pero para conducción deportiva poder frenar solamente con el pedal no es una buena idea.
EN MARCHA
Cuando aprietas el botón, el sonido del motor de arranque es especialmente ruidoso pero cumple su función perfectamente. Nunca nos dio el más mínimo problema al respecto a pesar del sofocante calor veraniego con que la tuvimos que probar.
El V2 se muestra bastante ruidoso y traqueteador - especialmente si lo comparamos con toda la nueva generación de bicilíndricos suaves como la seda-, aunque desde luego rápido (más de 200 km/ h de punta) y con una buena tracción. Todavía se alimenta con carburadores , lo que explica en buena parte su algo tosco funcionamiento, aunque a pesar de eso se mostró poco bebedor: apenas 6 litros a los 100 a todo tipo de ritmo.
Realmente, cuando pruebas una moto de un país sin apenas tradición en el mundo motorista, el rendimiento del motor es una de las grandes incógnitas, y uno de los detalles en que más te fijas. En este caso, su capacidad de empujar y estirar marchas sorprende (para bien), aunque para ser sinceros nuestra unidad sufría de algún problema de carburación a mitad de prueba que no la permitió brillar como lo hizo en un principio.
El asiento está un poco “hundido” tras el voluminoso depósito, por lo que la posición de conducción es buena para los menos altos, pero resta movilidad cuando tienes que moverte en zonas de curvas. Eso sí, logra que la breve cúpula te proteja del viento mejor de lo que esperas en un principio.
En largos viajes las vibraciones pasan factura y alguno se puede quejar al respecto, pero cualquier custom del mercado vibra más y sus usuarios no dudan en viajar con ellas lo que sea necesario. Además, a este respecto cabe señalar que es bastante fácil fijar bien el equipaje sobre el asiento trasero. Entre el asa, que tiene un anclaje pensado para esto, y las fijaciones en las estriberas del pasajero, se puede solucionar bien.
El V2 se muestra bastante ruidoso y traqueteador - especialmente si lo comparamos con toda la nueva generación de bicilíndricos suaves como la seda-, aunque desde luego rápido (más de 200 km/ h de punta) y con una buena tracción. Todavía se alimenta con carburadores , lo que explica en buena parte su algo tosco funcionamiento, aunque a pesar de eso se mostró poco bebedor: apenas 6 litros a los 100 a todo tipo de ritmo.Realmente, cuando pruebas una moto de un país sin apenas tradición en el mundo motorista, el rendimiento del motor es una de las grandes incógnitas, y uno de los detalles en que más te fijas. En este caso, su capacidad de empujar y estirar marchas sorprende (para bien), aunque para ser sinceros nuestra unidad sufría de algún problema de carburación a mitad de prueba que no la permitió brillar como lo hizo en un principio.
El asiento está un poco “hundido” tras el voluminoso depósito, por lo que la posición de conducción es buena para los menos altos, pero resta movilidad cuando tienes que moverte en zonas de curvas. Eso sí, logra que la breve cúpula te proteja del viento mejor de lo que esperas en un principio.
En largos viajes las vibraciones pasan factura y alguno se puede quejar al respecto, pero cualquier custom del mercado vibra más y sus usuarios no dudan en viajar con ellas lo que sea necesario. Además, a este respecto cabe señalar que es bastante fácil fijar bien el equipaje sobre el asiento trasero. Entre el asa, que tiene un anclaje pensado para esto, y las fijaciones en las estriberas del pasajero, se puede solucionar bien.
CONCLUSION
Definitivamente, es una excelente compra por los apenas 5500 euros que cuesta . Cierto que tiene detalles de terminación que serían dificilmente admisibles en otros modelos… mas caros. Por eso, también tienen menos disculpa de presentar un producto con ciertas carencias, pero como dijo en amigo mío:”en una semana de usarla, la pones a punto de amortiguación y otras cosas, e iría perfecta. Seguro”
Al final, decides tú si quieres pagar menos y tener una moto más ruda, o una más suave por más dinero. Al final, en esa excursión por la sierra, llegarás al mismo sitio al mismo tiempo y disfrutando lo mismo.
Definitivamente, es una excelente compra por los apenas 5500 euros que cuesta . Cierto que tiene detalles de terminación que serían dificilmente admisibles en otros modelos… mas caros. Por eso, también tienen menos disculpa de presentar un producto con ciertas carencias, pero como dijo en amigo mío:”en una semana de usarla, la pones a punto de amortiguación y otras cosas, e iría perfecta. Seguro”Al final, decides tú si quieres pagar menos y tener una moto más ruda, o una más suave por más dinero. Al final, en esa excursión por la sierra, llegarás al mismo sitio al mismo tiempo y disfrutando lo mismo.
LO MEJOR Y LO PEOR
Lo mejor: relación calidad –precio. Comportamiento general.
Lo peor: terminación y rudeza general. Freno delantero.
Lo mejor: relación calidad –precio. Comportamiento general.
Lo peor: terminación y rudeza general. Freno delantero.
www.hyosung.com.es
http://www.youtube.com/watch?v=Qvinte3ztfw
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